Tiger I von Tamiya im Maßstab 1/16
ein besonderer Baubericht.

Wie alles begann

Schon seit frühester Kindheit hatte ich vor ein Modell des Tiger 1 zu bauen. Meine Vorstellung hiervon spielte sich allerdings schon damals im Maßstab 1:7 ab und sollte natürlich ein Eigenbau werden. Ich musste damals schnell feststellen das solche Projekte sehr viel Zeit, sowie noch mehr Geld verschlingen und zumindest damals, scheinbar unüberwindliche, technische Probleme mit sich bringen. So blieb es damals in Bezug auf die Praxis bei einigen Teilen des Fahrwerks, einer Sperrholz-Wanne sowie theoretisch bei einigen Bleistift- Zeichnungen.

Ich habe dieses Projekt allerdings nie aufgegeben und irgendwann werde ich es auch verwirklichen. Ich habe meine Tätigkeiten inzwischen auf die gelegentliche Konstruktion beschränkt.

Als Tamiya den Tiger in 1/16 auf den Markt brachte war dies für mich wie der Wink des Schicksals und ich schlug sofort zu. Zwar war dies nicht der Maßstab den ich mir vorgestellt hatte aber ich hatte einfach keine Lust mehr "zu warten" bis ich meinen Eigenbau realisiert hätte. Außerdem hat "kleiner" und "Baukasten" ja auch Vorteile. Alleine schon in Bezug auf die Handhabung ist doch ein Modell in 1/7 mit ca. 80 - 100 kg Gewicht doch wesentlich komplizierter.

Nach der ersten provisorischen Montage und den ersten Testfahrten des "Kleinen" folgte dann allerdings, nach dem die erste überschwängliche Begeisterung über die grundsätzlichen Funktionalitäten etwas abgeklungen war, die Ernüchterung über die Einbußen die der kleine Maßstab mit sich bringt.

Es kam dann, das für mich unvermeidliche:

Anmerkung: Die von mir durchgeführten Modifikationen sind kein Muss, und meine Veranlassung hierzu erhebt in keiner Weise den Anspruch einer unbedingten Notwendigkeit um Perfektion zu erlangen. Meiner Meinung nach ist Modellbau vielmehr eine Frage des persönlichen Geschmacks und der Art des Modells das man bauen möchte (z.B. Funktionsmodell oder Scale- Modell). Ich persönlich komme aus dem Scale- Modellbau und versuche bei diesem Modell eine Kombination aus beidem, wobei ich den Begriff "Scale" auch auf die Funktionalität beziehe. Das heißt aber nicht, dass ich alles andere für weniger gut halte.

Watfähigkeit - Abdichtung

Die Testfahrten im Wohnzimmer riefen als bald den Wunsch in mir hervor den Tiger irgendwann auch im Freien zu bewegen. Und da Tiger die einzige Katzenart sind die gerne baden, lag der Wunsch nach Gewässer-Durchquerungen sehr nah. Zuvor bestanden allerdings noch die Bedenken der Verschmutzung des Wageninneren ohne dabei unbedingt durch Pfützen zu fahren.

Bei näherer Betrachtung stellte ich 6 wesentliche, undichte Stellen am Wannen Unterteil fest, für die Abhilfe zu schaffen war.

Im ersten Schritt habe ich auf die Buchsen der Schwingarm-Lagerschilde (MG2) mit Sekundenkleber dünnwandige Aluminiumhülsen (D= 9 , d= 8, L= 9 mm) klebt (siehe Bild1). Um die Hülsen auf die Buchsen stramm aufstecken zu können ist noch an einem Ende die Erweiterung des Innendurchmessers auf ~d= 8,2 mm notwendig. Mit dem Sekundenkleber ist sparsam umzugehen, um die Schlitze zur Durchführung der Arretierungsknacken an den Schwingarmachsen (MG1) nicht zu zukleben. Trotzdem muß eine geschlossene Klebefuge realisiert werden, da sonst an dieser Stelle Wasser eindringen kann. Eine Probemontage der Schwingarme nach dem kleben ist ratsam, da im eingebauten Zustand eine Nachbesserung nur schwer durchzuführen ist.

Nun werden die modifizierten Lagerschilde in der Aluminiumwanne montiert. Zur Abdichtung werden diese mit Zweikomponentenkleber auf Epoxidharzbasis eingesetzt. Auch hier wieder : „sparsam aber eine geschlossene Klebefuge“. Auch an den Köpfen der Befestigungsschrauben muss mit Kleber abgedichtet werden. Das erspart die in der Bauanleitung angeratene Verwendung von Schraubensicherungslack an dieser Stelle ().

Nun wurde die Aluminiumwanne mit der Kunststoffverkleidung verklebt. Auch hier wurde Zweikomponentenkleber verwendet. Die Klebenaht verläuft in Längs-Richtung auf dem Falz der Al-Wanne und an ihren Enden in Quer-Richtung entlang der Abkantungen. Nach dem Einsetzen der Al-Wanne in die Kunstst.- Verkleid. müssen nun noch die entstehenden Spalte an den Enden zwischen Wanne und Verkleidung mit Epoxid aufgefüllt werden. Hierbei ist insbesondere vorne rechts, und an dem hinteren Ende auf beiden Seiten, Vorsicht geboten, da hier die Schwingarm- Lagerschilde bzw. Kettenspanner-Lagerbuchse (MG3) sehr dicht an der Klebestelle liegen und die Gefahr besteht das Kleber hineinläuft.

(Übrigens hatte ich zunächst versucht die Abdichtung der beiden Teile auf die gleiche Art und Weise mit Silikon zu erzielen. Ergebnis: fürchterliche Schmiererei, saumäßiges Aussehen und wenig beständige Verbindung der beiden Teile aufgrund der mangelnden Hafteigenschaften des Silikons.()

Es folgte die Abdichtung zwischen Schwingarm und modifiziertem Lagerschild. Hierzu wird jeweils ein möglichst weicher, ölbeständiger O-Ring ( 8 x1,5 mm) in die angeklebten Aluminiumhülsen eingesetzt und mit einem stramm sitzenden Kunststoffring aus PA6 gegen herausdrücken gesichert. Die Bohrung des Rings muss mindestens 0,5 mm größer als der Durchmesser der Schwingarmachse sein. Nach außen hin verhindert die Buchse des Lagerschildes den Verlust des O-Rings. Nun wird die so entstandene Stopfbuchse noch etwas mit Fett auf gefüllt. Beim einsetzen der Schwingarme wird der O-Ring so geweitet, dass er eine sichere Abdichtung zwischen Schwingarmachse und Stopfbuchse gewährleistet.

Um die Kettenspannmechanik abzudichten habe ich zunächst eine selbst gestanzte Dichtung (D=10mm , d=3mm) aus 2mm starker Gummimatte unter die Einstellschrauben gelegt (siehe Bild2). Weiter habe ich die Anlageflächen der Flansche an den Kettenspanner-Lagerbuchsen (MG3) etwas abgedreht um eine glatte Fläche zu erhalten. Bei der Montage wird zwischen Wanne und Flansch eine selbst gestanzte Dichtung (D=16mm , d=10mm) aus 1mm starker Gummimatte eingesetzt (siehe Bild1). Zur Abdichtung der Spornradkurbeln (MG 4 u. 5) in den Lagerbuchsen wird bei Montage ein wenig Silikon verwendet.

Zur Abdichtung der Antriebswellen habe ich die Kunststoffteile der Planetengetriebegehäuse (E8) gekürzt und eine Aluminiumbuchse mit Zweikomponentenkleber eingesetzt (siehe Bild3). Diese nimmt einen Radialwellendichtring (22 x8 x7mm) auf. Um die Buchse konzentrisch einzukleben, habe ich diese zusammen mit dem Dichtring bei montiertem Getriebe auf die Antriebswelle gesteckt und im montierten Zustand aushärten lassen. Der Innendurchmesser der Buchse ist so gearbeitet das sich der Dichtring mit geringem Kraftaufwand einstecken lässt aber nicht mitdreht. Dies ist notwendig um die Antriebsachsen auch wieder demontieren zu können. Da die Breite des Dichtringes + der Wandstärke der Aluminiumbuchse zu groß sind um die Antriebsräder reibungslos zu montieren, muss deren Nabe noch um ca. 1,5 mm gekürzt werden.

Zu guter letzt werden noch bei Montage der übrigen Wanneneinbauten an den M3 Schrauben (MA1) Teflon-Unterlegscheiben verwendet und bei Montage der Kunststoffteile auf eine sorgfältige Klebung geachtet.

Achtung: Beim Anbau des Getriebedachs / Stirnplatte (C18) müssen auch die hierfür benötigten Senkschrauben (MA2) an den Wannenseitenteilen mit Silikon abgedichtet werden !

Mein Ziel eine Abdichtung der Wanne bis zur Oberkante der Bugplatte zu erlangen ist damit realisiert, was auch der Original Wattiefe von 1200 mm entspricht. Eine zusätzliche Abdichtung bis zur Oberkante des Wannendachs kann nur erfolgen, wenn es gelingt eine Dichtung zwischen Teil C18 und Wannenunterteil so zu integrieren, dass C18 zwecks Getriebe Ein- u. Ausbau demontierbar bleibt. Eine Lösung hierfür habe ich mir noch nicht ausgedacht.

Fahrverhalten - progressive Federung

Was mir dies bezüglich ins Auge stach war die Bewegung des Fahrzeugs in sich. Das Ruckeln der Wanne beim Überfahren von Hindernissen, das sich über den Turm, als Wippen bis ins Geschützrohr fortsetzt, ließ bei mir einfach nicht das "60 Tonnen - Feeling" () aufkommen. Auch der geringe Federweg, der dazu führt, dass zu viele Fahrwerksanteile den Bodenkontakt verlieren, gefielen mir bei näherem Hinsehen nicht.

Die Ursache für dieses Verhalten sind die auf Torsion beanspruchten Blattfedern. Sie sind für das Gewicht des Fahrzeuges zu steif ausgelegt und zeigen ein ungünstiges Federverhalten.

Besser geeignet sind hier torsionsbeanspruchte Spiralfedern, die nicht mehr Bauraum beanspruchen als die Blattfedern. Die Spiralfedern sind auf 8mm Stahlzapfen aufgezogen und im Bereich der angelegten Windungen an ihren Enden mit "Haftstahl" gesichert. Die Federn sind eine linksgewickelte Anfertigung von Fa. Gutekunst. Somit ist gewährleistet, dass sich die Feder bei Belastung auf ihren Lagerzapfen festzieht. Die jeweils innen liegenden Zapfen haben eine durchgängige 3mm- Bohrung und ein M3 Gewinde auf dem Umfang für eine Feststellschraube. Die äußeren Zapfen sind ca. bis zur Hälfte ihrer Länge auf 3mm aufgebohrt, wobei die übrige Länge ein M3 Gewinde aufweist, dass zur Befestigung an den Montageprofilen dient. In den Zapfen steckt eine 3mm Welle mit einer Lasche zur Aufnahme in dem Schlitz des Schwingarms (MG1) . Die Welle ist in den äußeren Zapfen lose gelagert und mit den inneren verdrehsicher mit einem Gewindestift mit Ringschneide M3 x 3 befestigt. Die Messing- Hülsen auf der "Schwingarmseite" der Federelemente weisen auf der einen Seite einen Innen- Rezess mit dem Durchmesser der Schwingarmwelle auf. Sie sorgen dafür, dass die 3mm- Welle und die Schwingarmwelle konzentrisch gelagert sind und nicht aus ihren Führungen heraus rutschen. Wichtig hierbei ist das an allen Lagerstellen genügend Spiel zur Verfügung steht, da sich die Federelemente bei Belastung verkürzen.

Um die Federelemente an den Montageprofilen zu befestigen, ist es notwendig die vorhandenen "Bohrungen" an den Profilen auf 3mm aufzubohren. Weiterhin werden zum Einbau Sechskantschrauben M3 x 4 mm und 3´er Federringe benötigt.

Mit dieser Art der Federung ist ein größerer Federweg (auch in ausfedernder Richtung) und ein weicheres, sanfteres Federverhalten gegeben. Weiterhin ist die Höhe "Wannen-Oberkante zu Grund" (112,5 mm) einstellbar. Ein aufschwingendes Verhalten wird durch die O-Ringe in den Stopfbuchsen verhindert, da diese eine dämpfende Wirkung haben.

Geschwindigkeit - Schaltgetriebe

Die Testfahrten erweckten in mir den Eindruck einer zu hohen Maximalgeschwindigkeit bezogen auf das Modell. Es schien, als würde man einen Film im Suchlauf anschauen. Nun ist ja das einfachste Mittel gegen zu hohe Geschwindigkeit einfach in den Griff zu bekommen, in dem man weniger Gas gibt (). Nachteilig hierbei ist allerdings, dass man dann auch nicht in den teuer bezahlten Genuss, und von Tamiya mit viel Aufwand aufgezeichneten Sound des Maybach HL210 P45 bei höchst Drehzahl kommt ().

Die max. Dauergeschwindigkeit des Tiger 1 auf Straßen betrug 45 km/h (12,5 m/s). Somit beträgt die Modellgeschwindigkeit 45km/h * 1/16 = 2,81 km/h (~0,8 m/s). Tatsächlich erreichte der Wagen bei einer Messung mit dem Originalgetriebe (Untersetzung i=0,0218) eine Geschwindigkeit von ~1,2 m/s, also 50% zu schnell !

Das Thema „Modellgerechte Geschwindigkeit“ ist heikel und ist eng mit dem persönlichen Geschmack des jeweiligen Beobachters verbunden. Mir persönlich ist in solchen Fällen „etwas zu langsam“ lieber, als „etwas zu schnell“. (Man will ja auch was für ’s Auge haben.)

Um o.g. Problem zu umgehen schafft nur ein Getriebe mit entsprechend angepasster Untersetzung Abhilfe. Die Lösung konnte nur aus einem völlig neuen Getriebe bestehen.

- Erstens lässt sich, aufgrund der vorgegebenen Achsabstände, in das Originalgetriebe keine andere Übersetzung einbauen.

- Zweitens wollte ich dann doch nicht ganz auf die höhere Geschwindigkeit verzichten.

Somit fasste ich den Entschluss ein Getriebe zu bauen, bei dem sich eine zusätzliche Untersetzung, für beide Antriebsstränge gleichzeitig per Fernsteuerung zuschalten lässt.

Ich wählte der Einfachheit halber eine zusätzliche Untersetzung von i= 0,5. Damit reduziert sich die Höchstgeschwindigkeit auf ~0,6 m/s (logisch ). D.h. der Wagen ist nun, bezogen auf die rechnerische Modellgeschwindigkeit, 25% zu langsam !

Der Aufbau erfolgte als klassisches „Weckergetriebe“ (siehe Bild 7, 8, 9). Die Lagerplatten habe ich aus 2 mm Aluminiumblech lasern lassen. Die Bohrungen in den Platten habe ich hierbei mit 0,2 mm Aufmaß belassen und später im Paket auf d= 4H7 mm bzw. d= 8H7 mm aufgerieben. Somit ist gewährleistet, dass die Bohrungen genau fluchten.

(Übrigens musste ich mir die Lagerplatten zweimal lasern lassen. Beim ersten mal habe ich die Abstände der Bohrungen für die Zahnradachsen nach den gültigen Regeln der Technik ermittelt. Womit ich nicht gerechnet hatte war, dass insbesondere die Zahnräder aus den Originalgetrieben einen nicht unerheblichen Radial-Schlag haben, was dazu führte, dass das Getriebe klemmte (). Bei dem zweiten Satz Lagerplatten habe ich die Abstände jeweils um 0,2 mm erhöht und so das gewünschte Ergebnis erzielt. Auf jeden Fall ist größt mögliche Präzision bei der Bearbeitung aller Getriebeteile zwingend notwendig ()

Die Abstandssäulen sind aus 5 mm Messing Rundmaterial bzw. 6 x6 mm Messing Vierkant (siehe Bild 9). Sie sind an ihren Enden mit M2,5 Innengewinde und / oder Außengewinde versehen um sie mit einander zu verschrauben und zwischen ihnen die Lagerplatten zu haltern. Gemeinsam haben aber alle an ihren Enden einen kleinen Ansatz von d= 4j6 mm und 0,8 mm Länge. Diese dienen zur Zentrierung beim schicht weisen Aufbau des Getriebes. Die Zahnradwellen sind durchweg aus d= 4 mm poliertem Silberstahl gefertigt, die Abtriebswelle aus d= 5 mm. Dieses Material ist so präzise, dass eine Bearbeitung des Außendurchmessers nicht notwendig ist. Die Schaltwelle ist aus 4 x4 mm Vierkantstahl, an deren Enden ich d= 4 mm Lagerzapfen gedreht habe (siehe Bild 10). Als Lager kamen für die Abtriebswelle Rillenkugellager mit Bund der Größe 5 x8 x2,5 mm zum Einsatz, für die Zahnradwellen entsprechende Lager der Größe 4 x8 x3 mm.

Die für die zusätzliche Untersetzung notwendigen Zahnräder (Zähnezahl Z= 12, 15, 18, 24) mit Modul m= 0,6 habe ich von Fa. Conrad Electronic bezogen. Diese sind leider qualitativ nicht sehr hochwertig und bedürfen einer Nachbearbeitung, aber z.B. Fa. Mädler liefert keine Ritzel mit diesem Modul. Die Zahnräder besitzen alle eine Nabe mit M3 Feststellschraube, die teilweise, aufgrund der engen Platzverhältnisse, entfernt und mit einer Press-Passung versehen wurde um so eine Verbindung auf der Welle herzustellen. Die Standard- Bohrung der übrigen Zahnräder von d= 3,2 mm wurden auf d= 4H7 mm erweitert. Ansonsten fanden die Zahnradkombinationen Z= 56/15 und Z= 43/15 mit den zugehörigen Bronze-Gleitlagern aus den Originalgetrieben Verwendung.

Die Schaltung besteht im wesentlichen aus einem Hitech Servo HS81-MG, zwei Anlenkhebeln und zwei Schaltgabeln. Anlenkhebel und Schaltgabeln sind aus 1mm VA- Blech gelasert . Hinzu kommen noch zwei Lagersäulen aus d= 8 mm Messing und ein Doppelschaltgestänge mit integrierten Servosavern. Diese sind wichtig um das Servogetriebe nicht zu beschädigen wenn einmal beim schalten Zahn auf Zahn stehen sollten. Der Schaltweg lässt sich über die Fernsteuerung später genau einjustieren. Die Schaltgabeln sind an kleine Lagerklötze aus Messing hartgelötet, die auch die Zylinderstifte 2x 4 mm zur Kraftübertragung von den Anlenkhebeln aufnehmen. Der Anschluss des Schaltgestänges an das Servo-Ruderhorn kann leider nicht mit handelsüblichen Kugelkopfgelenken o.ä. erfolgen, da die Platzverhältnisse mal wieder zu eng sind und Ruderhorn und Anlenkhebel zu dicht aneinander liegen. Kern der Gangschaltung ist allerdings das Doppelzahnrad Z= 18/24 das sich auf der oben beschriebenen Vierkantwelle verschieben lässt (siehe Bild 10). Es ist aus zwei, entsprechend bearbeiteten Einzelzahnrädern zusammengesetzt. Auch hier wurden an dem 24 ’er Zahnrad die Nabe entfernt und eine sehr stramme Presspassung für die Nabe des 18 ’ner angebracht. Nach dem beide Zahnräder zusammen gefügt waren, so dass die Schaltgabel mit etwas Spiel dazwischen passt, habe ich eine Bohrung d= 6H7 mm angebracht, in die ein rund gedrehter Abschnitt von einem Messing Vierkantrohr 6 x6 x1 mm eingepresst wurde. Zu guter letzt habe ich die jeweils äußeren Zahnflanken abgerundet um einen „flüssigeren“ Eingriff beim schalten zu erzielen.

Um den Ein- u. Ausbau des Getriebes in der Wanne (siehe Bild 6) noch gewährleisten zu können war es leider notwendig die Abtriebswelle so umzugestalten, dass sie sich nachträglich in das Getriebe integrieren lässt. Hierzu musste das Ritzel auf der Abtriebswelle mit wieder lösbarer Verbindung (Feststellschrauben) montiert werden (siehe Bild 7, 8, 9 ; hier ist nur die rechte Abtriebswelle montiert). Diese Ausführung ist, wie ich zugeben muss ungünstig, da sie sich nach einiger Zeit im Betrieb lockert und somit keine 100% ’ig kraftschlüssige Verbindung zwischen Welle und Ritzel mehr besteht. Um die so entstehende Lose in der Drehbewegung zu vermeiden müssen die Feststellschrauben in regelmäßigen Abständen nachgezogen werden.

Es folgten dann die ersten Testfahrten:
Die Höchstgeschwindigkeit im niedrigen Gang mit dem neuen Getriebe trifft genau was ich mir vorgestellt hatte. Der Wagen ist noch nicht zu langsam. Bei der Vorstellung, dass das Original 60 Tonnen auf die Waage brachte, erscheint die Höchstgeschwindigkeit zwar zügig aber nicht mehr hektisch. Der Schaltvorgang kann bis zu einem 1/3 ’tel der Höchstgeschw. kaum hörbar durchgeführt werden. Wird im Stand geschaltet und es stehen Zahn auf Zahn, so dass der Gang nicht gleich einrastet, rutscht der Gang durch die Federn in den Servosavern sofort ein, sobald man nur etwas Gas gibt. Der hohe Gang wird wohl nur noch bei Fahrten im Freien Verwendung finden, sollten mal größere Entfernungen zurückgelegt werden.

Eine kleine Zugabe dieser Konstruktion ist der Leerlauf bei Neutralstellung des Servos. So währen Abschlepp-Manöver problemlos zu realisieren.

Ein weiterer Nebeneffekt ist, das die Antriebsmotoren durch die niedrigeren Drehmomente auch eine geringerer, elektrischer Leistung benötigen und sich somit die Fahrzeit bei gleichbleibender Akku- Kapazität erhöht.

Das höhere Gewicht des neuen Getriebes ( ca. 780 g inkl. Motoren) habe ich durch Verlagerung der Akkus nach hinten ausgeglichen. Die Eigengeräuschentwicklung des Getriebes wird durch entsprechende Einstellung an dem Lautstärkeregler des Soundmoduls ausgeglichen ().

Fazit – letzter Schliff

Der Wagen hat die richtige Geschwindigkeit bei entsprechendem Sound. Er lässt sich auch bei niedrigen Drehzahlen präzise steuern und entwickelt ein enormes Drehmoment. Die neue Federung sorgt für ein „gleitendes“ Fahrbild, dass doch eher an den Eindruck von Unaufhaltsamkeit erinnert (). Hindernisse bzw. Bodenunebenheiten werden mit kaum erwähnenswerter Bewegung am Wannendach überrollt (siehe Bild11), größere Bodenabsätze rufen ein sanftes wiegen hervor (siehe Bild14). Auch das typische „Nicken“ von schweren Panzerfahrzeugen bei abruptem bremsen wird von dem neuen Fahrwerk wieder gegeben.

Die Watfähigkeit habe ich bisher noch nicht getestet, bin aber davon überzeugt, keine nennenswerten Wassereinbrüche zu erleben.

Ich will an dieser Stelle auch nicht verschweigen, dass ich bei den Testfahrten mit dem neuen Equipment eine Überraschung erlebt habe, die einer Nachbesserung bedurfte.

Es zeigte sich, dass, durch den größeren Federweg in ausfedernder Richtung, einzelne Laufräder auf der Seite der jeweils gedrückten Schwingarme miteinander verhakten, wenn kurze, tiefe Bodenabsenkungen durchfahren wurden (). Die Ursache hierfür war, dass in dieser Konstellation, immer wenn das in Fahrtrichtung voran rollende Laufrad eine einfedernde Bewegung vollzog während das nachfolgende noch ausfederte, deren Gummibereifungen die jeweilige Nabe des Nachbarrades berührte. Eine Überprüfung der Fahrwerkseinstellung ergab, dass ich die Einstellung ohne Ketten gemacht hatte und somit 6 mm zu hoch lag. Um ganz sicher zu gehen, dass dieses Problem nicht noch bei anderen Manövern auftritt habe ich außer der Korrektur der Einstellung, den Durchmesser der Naben auf der Drehbank um 1 mm reduziert. Seither ist dieser unerwünschte Effekt nicht mehr aufgetreten ().

(Übrigens die Bearbeitung des Naben- Durchmessers werde ich beim nächsten mal vor dem zusammen kleben vornehmen. Außerdem sollte man darauf achten ein wirklich scharfes Werkzeug zu benutzen, damit einhaken vermieden wird und das Teil nicht aus dem Spannfutter aussteigt und beschädigt wird.)

Aus dem selben Grund habe ich, da ich unbedingt das erste Laufrad ohne äußeres Zusatzlaufrad bauen will, den entsprechenden Montageflansch auf der Drehbank von der Nabe abgestochen und die Nabe gekürzt (siehe Bild 12). Dieser wird im nächsten Schritt so an die Nabe wieder angeklebt, dass er genau zwischen das folgende Doppellaufrad passt.

Den allerletzten Schliff bezüglich Fahrwerk, Antrieb und seiner Funktionen geben dem Wagen die Metallketten von Kenny Kong. Deren zusätzliches Gewicht runden den Gesamteindruck noch etwas ab, da sie sich einfach schöner an die Laufräder anlegen. Obwohl die Entgraterei der Kettenglieder schon aufwändig genug war konnte ich mir es einfach nicht verkneifen die Langlöcher in die Führungszähne zu fräsen.

Alles im allem hat sich der gesamte Aufwand doch gelohnt und das Ergebnis entschuldigt nach meinem Geschmack für alle Mühen. Über Sinn und Unsinn kann man, wie ich anfangs schon erwähnt habe, streiten. Ich würde solche Umbauten immer wieder machen und mit diesem Projekt bin ja auch noch nicht fertig.

Als nächstes werde ich mich zur Abwechselung mal mit den äußeren Details an der Wanne beschäftigen.

Hier stehen auf dem Programm:

- Restrukturierung der Oberflächen

- Ergänzung bzw. Korrektur der Schweißnähte

- Ergänzung von Gebrauchsspuren

- Anbau der ABER- Ätzteile

Naja, und dann gibt es auch noch einige technische Mängel zu beseitigen bzw. einige Sonderfunktionen die ich versuchen will zu ergänzen.

Ich wünsche allen Modellbauern weiterhin viel Spaß bei diesem Hobby und viel Erfolg!!!