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| System-Gallerie | Sektion: "Sd.Kfz.11, M 1:10" |
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Im Sonnenschein ist der Kontrast der Bilder einfach besser.
Hier noch einmal die fertig gestellte Kette mit gut sichtbaren Details.
Das Fahrgestell ist komplett und jetzt wird schon fleißig am Antriebsstrang geplant. Probleme bereitet mir noch die Erkenntnis, dass bei einem (erwünschten) Schaltgetriebe mit den einzelnen Gängen auch jeweils der Ketten-Kurvenradius verändert wird. Dadurch gibt es Schwierigkeiten mit der Radlenkung - das paßt alles nur mit jeweils einem der Gänge zusammen.
Da sind also noch einige FS-Nüsse zu knacken - aber genau das macht ´ne Menge Spaß. |
25.03.2005, 00:25 |
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Die fertige Kunststoff-Alu-Messing-Gummi-Kette am Fahrzeug sieht wirklich original-ähnlich aus und erfüllt ihre Aufgabe nicht nur optisch zu meiner vollsten Zufriedenheit. Sie erscheint anfangs noch etwas straff, aber das kommt zum einen daher, dass das Modell aufgebockt steht und die Laufräder nach unten hängen und zum anderen streckt sich die Kette noch ein wenig bei ständiger Beanspruchung, dann hängt sie schön durch. Schon jetzt erfreut sie durch sehr leichten und leisen Lauf wie das Original.
Im Hintergrund ist das 1:72 Modell zu sehen. |
23.03.2005, 15:54 |
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Soweit ist die Kette jetzt gediehen. Es fehlen nur noch die Kettenbolzen aus 2mm Messing. Die Ähnlichkeit mit der Originalkette ist "hinreichend groß", das wird wohl jeder Betrachter zugeben müssen. Besser sieht man das dann bei der gesamten Länge zusammen mit den Rädern.
Die Herstellung dieser Art Kette für Halbketten-Kfz wird genauer im nachfolgenden Baubericht "Ketten-Umbau" beschrieben. |
11.02.2005, 01:33 |
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Dies ist eine Zwischenstufe. Man erkennt gut, wie die bearbeiteten T-Stücke in den Kunststoff eingesetzt sind : das mittlere Gelenkteil ist geschlitzt,das T-Stück wird vom Gelenkbolzen gehalten. Die Aufnahme des Gummipolsters hat schräge Kanten...
So ein Paar Ketten haben doch eine ganze Menge Glieder. Das fällt erst richtig auf, wenn man jedes einzelne quasi selbst herstellen muß. |
11.02.2005, 01:33 |
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Leider ist dieses Bild, wie so manches andere nicht an seinem vorgesehenen Platz gelandet - das Programm hat da wohl seine eigene Logik.
Der Rahmen in der Anfangsphase, nur die Schleppkupplung ist schon detailliert. Man erkennt hier gut das Querrohr rechts, das mit dem Durchbruch in der Wange die Klemmvorrichtung für das Leitrad ermöglichen soll. Daran wird das Leitrad in der Höhe verstellbar. |
31.12.2004, 19:16 |
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Die Unterseite des Rahmens.
Bis hier her war schon ein wichtiger Schritt vollzogen. Die Grundlage war geschaffen und machte einen vielversprechenden Eindruck. |
31.12.2004, 19:16 |
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Die querliegende Blattfeder der Pendelachse ist fertig.
Interessant an der Rahmenspitze sind die kleineren Halter für die Stoßdämpfer und in der Mitte das Pendellager der Vorderachse. Die kleinen "Fortsätze" nach außen hin tragen Gummipolster für die Begrenzung der Pendelbewegung. |
31.12.2004, 19:16 |
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Die Vorderachse nimmt Gestalt an. Es fehlen noch die Achsschenkel. Der Rahmen besitzt schon die Schutzrohre für die Drehstabfederung. |
31.12.2004, 19:16 |
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Die voll eingeschlagenen Räder bringen einen maßstäblichen Wendekreis.
In der Mitte am Pendellager der VA sieht man gut die zwei Gurte, die ein zu tiefes Ausfedern verhindern, wenn die VA im Gelände mal in der Luft pendelt. Andernfalls könnte die Blattfeder an ihrem freien Ende aus der Halterung rutschen. |
31.12.2004, 19:16 |
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Das ist nicht irgend ein Rad, sondern das ist genau in Form, Breite und Größe das 3-Tonner - Halbketten-Vorderrad. Dagegen sieht man oft Modelle, an die ein beliebiges Rad verbaut wurde - da stimmt weder der gesamte Raddurchmesser, der nicht über die oberen Kettenpolster hinaus gehen sollte, noch die Felgenart und gar nicht der Felgendurchmesser. Der hat nämlich auffälligerweise genau die gleiche Größe wie die Blechscheiben der Laufräder. Alles andere sieht einfach grotesk aus.
Das einzige, was hier noch nachgearbeitet werden muß, ist das Reifenprofil. |
31.12.2004, 19:16 |
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Hier entsteht aus der "Conrad"-Panzerkette aus GFK eine fast stilechte schmale Halbketten-Kette. Die Bearbeitungsschritte sind von oben links nach unten rechts zu verfolgen. In der Hauptsache mußte hier erst mal das Mittelteil aus dem Originalglied herausgesägt werden und dann die Öffnung für den mittigen Kettenrad-Eingriff vergrößert werden. Damit entstand schon mal ein U-förmiges Kettenglied. Schließlich sind die typisch schrägen Außenkanten mit der Fräse heraus gearbeitet worden. Insgesamt sind so viele Arbeitsschritte nötig gewesen, dass ich im Nachhinein genau so gut Prototypen für einen Metallguß hätte machen können. Der einzige Vorteil, der hierbei - außer der Ersparnis für den Guß - herausspringt, ist der, dass ich die exakten Gelenkbohrungen nicht selbst machen muß.
Dabei hätte ich mir wohl viel Schrott eingehandelt.
Wegen mehrerer Nachfragen, möchte ich darauf hinweisen, dass es sich hier nur um einen einzigen Ketten-Typ handelt. Man sieht links die Seite,auf der die Räder laufen und rechts die Seite, die auf der Straße aufliegt.
( Weitere Schritte sind als Baubericht in der nachfolgenden Galerie "Ketten-Umbau" dokumentiert.) |
31.12.2004, 19:16 |
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Dies ist der momentane Bauzustand im Dez. 04.
Der Rahmen besteht aus 1mm Ms-Blech mit aufgelöteten Winkelprofilen. Die Schutzrohre der Drehstäbe, die gleichzeitig den Rahmen versteifen, sind bis auf eine Wandstärke von 0,5mm ausgedreht worden.
Beim Zusammenlöten der vielen Rahmenteile war eine selbstgebaute Vorrichtung behilflich, damit auch Parallelität und rechter Winkel eingehalten werden konnten. Alle anderen Bauteile, die angebaut sind und beim Lackieren z.B. entfernt werden müssen, sind geschraubt. Jede Schraube, von M 1,2 bis M 2,0 wurde dabei in Länge und Kopfform verändert. |
26.12.2004, 03:17 |
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In dieser kleinen "Ecke" des Modells steckt soviel Arbeit, dass ich locker eine DIN A4-Seite darüber schreiben könnte. Die einzige Federung der Vorderachse ist die querliegende Blattfeder - auch im Modell.
Interessant sind hier der geschwungene Lenkhebel sowie der Achsschenkel aus Stahl, der hartgelötet wurde. Er hält den Sturz von 3 Grad ein. Der Achsschenkelbolzen ist von unten eingeschraubt und wird mit einer flachen Mutter gekontert. Damit ist auch das Höhenspiel einstellbar.
Die Lenkung ist nahezu spielfrei. |
26.12.2004, 03:17 |
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Hier sind die drei Radarten des Kettentriebs vesammelt. Über das Ketten-oder Antriebsrad wird noch weiter unten berichtet. Auch das Messing- Doppelrad wird noch genauer beschrieben, so dass jetzt nur das äußere Laufrad bleibt:
Die ursprünglichen Blechscheibenräder sind hier aus Alu gedreht worden. Die Wandstärke beträgt nur 0,7mm, damit der Blech-Charakter heraus kommt.
Im Gegensatz zu den Doppelrädern - den inneren - muß hier die außenstehende Radscheibe wie original abschraubbar ausgeführt werden, damit die inneren Laufräder (Ms) montiert werden können. |
26.12.2004, 03:17 |
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Das Kettenrad im frisch gelöteten Zustand. Aus Ms einteilig gedreht und gefräst, nur die Rippen sind gelötet. Diese Rippen wurden von einer gefrästen Profilstange abgetrennt, daher sind deren Maße - abgesehen von groß und klein - alle identisch.
Die vertieften Laufflächen nehmen die flachen Gummiringe aus dem Sanitärbereich auf.
Das Originalrad ist ein Stahlgußteil. |
26.12.2004, 03:17 |
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Als wichtigstes Arbeitsgerät darf die Zugkupplung natürlich nicht fehlen. Sie hat ein breites Blechmaul und einen verlier-gesicherten Bolzen. Weiterhin ist sie drehbar und wie das Original gefedert gelagert. |
26.12.2004, 03:17 |
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Die Doppelräder und ihre Bereifung. Wie original wurden je zwei Radscheiben mit Nieten verbunden. Man erkennt noch die aufgelöteten "Sicken" anstelle von gepressten. Die Bereifung besteht aus innen und außen flachgeschliffenen O-Ringen. Es gibt weiterhin die Möglichkeit, die verbliebenen leicht balligen Flanken der Ringe auch noch flach zu schleifen, damit der Trapez- Querschnitt besser heraus kommt.
Eine Aufgabe für später. |
26.12.2004, 03:17 |
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Das Vorgelege besteht aus Stahlzahnrädern mit Modul 1. Das große Zahnrad ist mit der Nabe verschraubt, die auch das Kettenrad trägt. Das Getriebegehäuse aus Ms ist mit kleinen Sechskantschrauben M 1,2 staubdicht verschlossen.
Ganz links am Rahmen sieht man das modifizierte Lenkgetriebe, das ein Mitdrehen des Lenkrades durch das Servo ermöglicht. |
26.12.2004, 03:17 |
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Die Kurbelschwingen sind aus Silberstahl in 2 Teilen hartgelötet. Dazu wurden die gebogenen Teile in einer angefertigten Biegevorrichtung bearbeitet, damit sie alle die gleiche Form haben. Soviel Geduld und Vorarbeit zahlt sich immer aus. Diese Vorrichtung gestattete dann auch das genaue Fixieren der Teile zum Hartlöten.
Ein Geheimnis bleibt die unsichtbare und drehfeste Befestigung des 1,5mm dicken Federstahldrahtes an dessen Enden. Hartlöten wurde hier vermieden, weil dabei die Festigkeit des Federstahls stark leiden würde. Auf diese "kalte" Weise wird aus dem Gegenstück, dem Federstab und der Kurbel eine Einheit, die sich - wie beim Original - einfach einschieben und stufenlos einstellen läßt. |
26.12.2004, 03:17 |
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Das Bild ist leider an den Stellen, die mir hier wichtig erscheinen, ein wenig dunkel geraten. Die Laufräder sind bereits bekannt, nur hier vollständig verschraubt, aber noch ohne Nabenkappe. Dahinter befinden sich am Rahmen links der Stoßdämpfer für die letzte Schwinge mit seinem waagerechten Anlenkhebel und rechts die verstellbare Achse des Leitrades (Kettenspanner), die von einer Klemmvorrichtung (siehe Einzelfoto) auf einem Chassis-Rohr gehalten wird. Die Spindel ist aus Stahl und hat ein M1,6 Gewinde mit angedrehtem Auge. |
26.12.2004, 03:17 |
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Dies ist die Klemmvorrichtung der Kettenspanner- Lagerung. Oben rechts ist sie angebaut zu sehen.In der Rahmenwange ist extra ein Durchbruch dafür vorgesehen, weil die Klemmen ebenfalls auch innerhalb des Rahmens ansetzen. Die Ms-Einzelteile wurden aus dem Vollen gefräst und weich verlötet.
Das durchgehende Verbindungsrohr ( im Bild oberhalb der Klemmen ) ist die Lagerbuchse für die verstellbare Leitradschwinge ( Kettenspanner ).
Der Sinn dieser Klemmvorrichtung ist es, eine Höheneinstellung des Leitrades zu ermöglichen. Das ist je nach Beladung wichtig, weil das Leitrad als letztes Rad in der Kette ungefedert mittragen würde. Wenn also das Fahrwerk tief eingefedert ist, wird das Leitrad an der Klemmung nach oben gestellt, damit es nicht die Fahrbahn berührt. So ist insgesamt wieder etwas Federweg für den Fahr-Komfort frei geworden. |
26.12.2004, 03:17 |
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Wie schon beschrieben, die doppelten Laufräder mit aufgelöteten Sicken und echten Nieten. Damit die Scheiben auch zusammen rund laufen, mußten die ineinander gesteckten Naben eine Paßführung erhalten, die auf wenige Hundertstel genau gedreht wurde. ( Ich hätte sonst nicht beim Fahren zuschauen mögen. ) |
26.12.2004, 03:03 |
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Die Vorderachse ist originalgetreu nachgebaut worden. Sie erfüllt alle Originalfunktionen wie Federn ( quer liegende, halbelliptische Blattfeder ), Pendeln ( hinterer Drehpunkt mit Kugelgelenk ) und Lenken. Die kleinen Stoßdämpfer direkt vorn unter dem Rahmen sind Attrappen, man erkennt die Anlenkhebel und deren Befestigung am Achskörper.
Die schwarze Säule in der Mitte vorn trägt den Rahmen während der Bauphase. |
26.12.2004, 03:03 |
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Das Kettenrad mit den genialen Zahnrollen.
Was im Bild nicht so deutlich wird, ist der Umstand, dass die Zahnrollen tatsächlich etwas größer im Durchmesser sind als das Blech der Zähne breit ist. Dadurch tragen die Rollen wirklich die Belastung der "Zahnflanken".
Alle Rollen sind aus Edelstahl gedreht und mit 2 mm Edelstahlwellen vorsichtig eingenietet worden. Alle Rollen sind dabei drehbar geblieben und können richtig arbeiten. |
26.12.2004, 03:03 |
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Die Spurräder sind genau ausgerichtet Die Höhenlage stimmt noch nicht, weil die erst nach der Lackierung eingestellt wird ( stufenlos einstellbar ).
Man beachte den Kettenspanner am linken Leitrad und die gefederte Schleppkupplung hinten am Rahmen. |
26.12.2004, 03:03 |
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