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Thema: Überlagerungslenkgetriebe

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13.02.2013, 01:43 Uhr
Oldchap besucht im Moment nicht das Board.Oldchap eine private Nachricht schreibenOldchap


Ich kann Hartmuts Bewertung der Getriebevarianten und deren Vor- / Nachteile durchaus teilen: von den aufgezählten Varianten erzeugt nur das LÜ-Getriebe einen zwanghaften, vom Steuerer vorgegebenen Drehzahlunterschied beider Ketten. Daß auch das die gewünschte Fahrtrichtung nicht immer garantieren kann, steht auf einem anderen Blatt.

Allerdings stehen wir mit der E-Antriebstechnik ganz kurz davor (bzw. könnten es heute schon schaffen), das LÜ-Getriebe, sogar mit endlos vielen "Radien", perfekt und frei von Mechanik mit 2 "gewöhnlichen" E-Motoren nachzubilden, von denen jeder eine Kette antreibt.

Was wollen wir? Im Kern doch "nur" eine Zwangsfolge der Motordrehzahlen proportional zur Stellung des Fahr- und des Lenkknüppels. Wie können wir das erreichen? Z.B. mit einem 4-Quadranten-Regler in Verbindung mit Drehzahlgebern (Tachogeneratoren) an den Motoren. Die Brushless-Motorentechnik liefert uns die Drehzahl-Info prinzipbedingt bereits frei Haus, also fehlt nur noch jemand, der sich zu dem genannten 4Q-Regler aufrafft, und da möchte ich wetten, daß es den in der Industrie längst gibt, ohne daß wir davon wissen. Ferner fehlen derzeit zumindest für die Großmodelle noch BL-Getriebemotoren oder -Langsamläufer genügender Leistung (300 - 3.000 W), die für Dauerlauf ausgelegt sind.
--
Viele Grüße

Gerhard
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13.02.2013, 15:23 Uhr
halbkette besucht im Moment nicht das Board.halbkette eine private Nachricht schreibenhalbkette


Hallo Stefan,

ich würde dir die Frage ja gerne beantworten, wenn ich genau wüßte, wie du das meinst.

Damit will ich sagen, dass du offenbar voraussetzt, es gäbe nur "die eine" Möglichkeit der Berechnung bzw, es gäbe nur "die eine" Möglichkeit der Bremsscheiben-Anordnung im gesamten Antriebs-Strang. Genau von letzterem hängt aber die Antwort ab.
Zur Vermeidung vom "Aneinandervorbeireden" wäre schon eine grobe Skizze vom Aufbau des Antriebs zweckdienlich - ich meine natürlich : hilfreich. ;)

Weiterhin taucht bei mir die Frage auf, ob du damit die Zahnbelastung an den verschiedenen Getriebestufen berechnen willst - z.B. um den jeweiligen Zahnrad-Modul festzulegen ?
In dem Fall würde es doch ausreichen, das maximale Motor-Moment zugrundezulegen und dann mit steigendem Moment die Getriebstufen hochzurechnen bis zum Ausgang... Damit erhält man für jede Abstufung die Umfangskräfte und kann daraus die Zahngrößen ableiten.

Oder willst du eine echte Bremse installieren und willst Belastungszahlen dafür annehmen ?
Auch in dem Fall muß man wissen, welche Antriebsteile bis zur Bremse involviert sind. Andererseits, wenn die Bremse da sitzt, wo man sie erwartet - nämlich direkt am Antriebsrad - ist die "Brems"belastung der Zahnräder dahinter nicht relevant...

Du siehst, wieviel Mißverständnisse es in der Technik geben kann, wenn jemand zum Mitdenken aufgefordert wird, ohne genauere Infos vom Problem zu haben .. ;)

Also, nix für ungut. :)
--
Gruß Hartmut

" Ein Modell ist mehr als nur die Summe seiner Teile "
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13.02.2013, 21:38 Uhr
wolfheni besucht im Moment nicht das Board.wolfheni eine private Nachricht schreibenwolfheni
hallo gerhard,

für modelle bis 1:10 sind auch größenmäßig passende motoren bereits verfügbar.

z.b. 200 w ec-motor mit durchmesser 45mm und planetengetriebe bis untersetzung 1000:1
und 30 nm. und dann gibt es ja auch noch seitenvorgelege die die drehzahl weiter heruntersetzen.

selbstredend gibts dazu auch die passenden 4q-regler. ganz billig ist das ganze natürlich nicht aber
sicherlich high end. in diesem fall von der schweizer fa. maxxon. das zum reinen elektrischen 2 motoren-antrieb

interessieren würden mich aber besonders prakt. erfahrungen mit überlagerungslenkgetrieben, gerade wegen des lenkverhaltens. ?(



gruß wolfgang


--
nichts ist unmöglich oder es staunt der fachmann und der laie wundert sich
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13.02.2013, 21:56 Uhr
wolfheni besucht im Moment nicht das Board.wolfheni eine private Nachricht schreibenwolfheni
und gleich noch eine frage an hartmut,

du bist doch lenk- und getriebespezialist. hast du den keine berichtenswerten prakt. erfahrungen mit den überlagerungslenkgetrieben?

wegen der zahräder denke ich mal dass christian abbremsen der bewegten fahrzeugmasse
durch den antrieb meint. ist ja bei elektrischem antrieb durchaus denkbar. einfach durch umpolen
des motors.

das dies über die getriebezahnräder hergeht ist wohl klar. aber dafür gibts berechnungspgm.
für die zahnflankenbelastung auch im netz.

also gut zahnradbruch ;)

gruß wolfgang
--
nichts ist unmöglich oder es staunt der fachmann und der laie wundert sich
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13.02.2013, 23:09 Uhr
halbkette besucht im Moment nicht das Board.halbkette eine private Nachricht schreibenhalbkette


Hallo Wolfgang,

sicherlich habe ich schon mehrfach ein paar Eindrücke vom Modell-Fahren mit Überlagerungslenkgetriebe geschildert - aber frage mich jetzt nicht wo genau.

Das läßt sich ja auch ganz einfach beschreiben und für dich wiederholen:

Zunächst einmal das Verhalten von Zweimotor-Antrieben.
Ich hatte da mal einen Extremfall mit reinen Metallketten ohne Polster und das Fahrzeug ( mein erster Eigenbau ) schlingerte nur so über feste Wohnungsböden - auf dem Teppich ging es gerade so. Da kam das ständige Korrektur-Lenken per Hand voll zum Tragen. Das war eher "zufälliges Lenken", denn bei jedem kleinen Hindernis veränderte es eigenmächtig seine Richtung. Ich mußte also gleich zu Anfang alle erdenklichen Fehler des ungünstigsten Falles ertragen. Sowas wollte ich auf Dauer nicht haben. So kam ich als Ausweg zum Ü-L-Getriebe, obwohl es mir damals als "kaum selbst machbar" erschien - jedenfalls zuerst. Das ist aber eine andere Geschichte. :))

Dann, später, hatte ich endlich mein erstes Ü-Getriebe zusammengebaut ( vor ca. 30 Jahren und ohne teure Hohlräder ) , das natürlich erwartungsgemäß einen völlig anderen Fahr-Eindruck hinterließ.
Im Grunde kann man das Fahrverhalten nur mit einem Radfahrzeug vergleichen. Ganz einfach wohl deshalb, weil die Lenkvorgabe und die erwartete Reaktion des Fahrzeugs immer übereinstimmten. Die Lenk-Korrekturen beschränkten sich hierbei auf das Nachziehen bei Kurvenfahrten - besonders, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs dabei gleichzeitig verändert wird. Das liegt aber im Prizip des Ü-Getriebes begründet und entsteht ebenso bei evtl. Gangwechseln. Das ist aber auch schon der einzige Unterschied zum Radfahrzeug.
Jedenfalls war und ist der generelle Unterschied zwischen Ü-L-Getriebe und 2-Motoren-Antrieb aus meiner Sicht gewaltig und unmöglich zu verleugnen.

Ich will nicht abstreiten, dass man inzwischen den 2-Mot-Antrieb auch um einiges komfortabler trimmen kann, so dass einem der Unterschied nicht mehr so groß vorkommt, wie mir damals, aber an ein Ü-L-Getriebe heranreichen wird die einfache Version nur dann, wenn recht viel elektronischer Aufwand betrieben wird.( siehe Beiträge oben )

Ich hoffe, das genügt dir - andernfalls mußt du mir gezielte Fragen stellen.
--
Gruß Hartmut

" Ein Modell ist mehr als nur die Summe seiner Teile "
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14.02.2013, 18:30 Uhr
DerSchlimme besucht im Moment nicht das Board.DerSchlimme eine private Nachricht schreibenDerSchlimme


Hallo Hartmut,
ich hab mal eine grobe Skizze angehängt um zu verdeutlichen, an welcher Stelle ich die Bremse setzen will.
Links oben das Antriebsrad, über Keilwellenprofil mit der Achse verbunden, auf der selben Achse ein Zahnrad.
Die Achse darunter überträgt links die Kräfte auf die Antriebsachse, in der Mitte Bremsscheibe (auf jeder Kettenseite),
und recht ein weiteres Zahnrad zur Kraftübertragung mit anderem Modul.
Soweit mein Grundgedanke mit der Anordnung der Bremse. Wenn ich nun per Motor bremse in dem ich Gas wegnehme,
kann die autretende Kraft eigentlich nicht so groß werden, daß kleinere, dahinter gebaute Zahnräder in Mitleidenschaft gezogen werden.

Zur Verdeutlichung; Die Kraft soll, wie schon erwähnt, von einem Verbrennungsmotor kommen.
Direkt danach soll die Leistung in ein Variomatik-Getriebe mit integrierter Kupplung fließen, also wir gleich ausgekuppelt wenn kein Durchzug am Getrieberiemen erfolgt.
Danach erfolgt der Kraftverlauf im Vorwärts/Rückwärtsgetriebe (über Schieberad, geht natürlich nur im Stillstand).
Im Anschluß geht es gleich ins Lenkgetriebe, dann noch über die skizzierte Welle mit der Bremsscheibe, und Schon bin ich am Zahnritzel angelangt.
Wärend die Kraft über die gesamte Mechanik läuft, wird sie grob 1:10 untersetzt.
Die Kraft in den einzelnen Zahnrädern, vom Motor bis zum Ritzel, habe ich schon berechnet.
Was ich noch machen muß ist, den Kraftverlauf beim Bremsen in die Gegenrichtung berechnen, in dem Fall also bis zur Bremse.
Soweit der Plan...

Wenn ihr noch genauere Erläuterungen braucht, oder falls ich zu undeutlich war, merkt es bitte ruhig an, ich lerne gut aus Fehlern, will beim Panzerbau aber keine machen :look:

Gruß,

Stefan

---

Walzen ist billiger als Schießen


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14.02.2013, 22:22 Uhr
wolfheni besucht im Moment nicht das Board.wolfheni eine private Nachricht schreibenwolfheni
hallo hartmut,

worum es mir geht ist sicherlich nicht der elektroantrieb. meine anmerkungen bezogen sich eigentlich
nur auf die ausführungen von gerhard zum 2-motorenantrieb und sind vll. für einige mitleser von interesse.

ich frage mich vielmehr, ob die erfahrungen die gerhard an den traktionsgrenzen mit der lenkfähigkeit von
kettenfahrzeugen beschrieben hat, auch für modellkettenfahrzeuge gelten. mein büffel wird wohl
mit einem hydrostatischen lenkgetriebe ausgerüstet werden und das bei reichlich antriebsleistung.
ich könnte mir vorstellen, dass die traktionsprobleme hier eher noch größer sind. also sollte man vll. nach
lösungen zur traktionkontrolle suchen. ?(

daher auch meine frage an die forumsmitglieder nach prakt. erfahrungen.

gruß wolfgang

--
nichts ist unmöglich oder es staunt der fachmann und der laie wundert sich
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15.02.2013, 01:53 Uhr
Oldchap besucht im Moment nicht das Board.Oldchap eine private Nachricht schreibenOldchap


Eine Forderung nach einer Traktionskontrolle beim Vollkettenfahrzeug halte ich für sehr anspruchsvoll und in etwa vergleichbar mit der fürs Luftkissenboot. Beide Fahrzeugtypen können sich ja gewollt oder ungewollt sehr flexibel bewegen. Die Superlösung wäre da wohl nur der Vergleich der aus der Stellung des 4Q-Reglers abgeleiteten theoretischen Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit (Sollwert) mit dem IST, das man aus einem D-GPS-Signal in Verbindung mit einem elektronischen Kompass oder einem Kreiselsystem zur Lagebestimmung gewinnen könnte. Das Ergebnis mündet dann in die überlagerte Signalkorrektur für den 4Q-Regler, und fertig ist das "ESP für den Panzer"....... :D
--
Viele Grüße

Gerhard
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15.02.2013, 20:30 Uhr
halbkette besucht im Moment nicht das Board.halbkette eine private Nachricht schreibenhalbkette


Hallo Getriebe-Fachleute,

@ Stefan:

deine Skizze zeigt einen "normalen" vorgelegten Abtrieb - mit der Bremse an der Hauptabtriebswelle des Getriebes . Soweit, so gut. ;)

Dafür gilt natürlich auch die ganz normale Stufen-Berechnung der Drehmomente, ausgehend vom Motor-Moment. Von den jeweiligen Durchmessern der Zahnräder wird dann die jeweilige Umfangskraft abgeleitet ...usw... damit kennst du dich ja offenbar gut aus.

Zum "Einfluß deiner Bremse" auf diese Berechnung kann ich nur betonen, dass du sie gar nicht weiter berücksichtigen mußt.

Begründung:
die von ihr hervorgerufenen Verzögerungskräfte inform von Drehmomenten belasten doch ausschließlich den Endabtrieb, denn nur daran hängt die zu verzögernde Fahrzeug-Masse.

Die angesprochene "Motorbremse" kannst du für eine solche Zahnrad-Berechnung ebenfalls außer acht lassen, denn diese Art Brems-Momente sind vergleichsweise schwach.

Wichtigste Grundlage für die Maximalbelastung eines VB-Motor-Antriebs ist nach meiner Auffassung die extreme Bergfahrt bzw. im andern Fall das E-Motor-Blockier-Moment.

Bei der konstruktionellen Annahme einer Steigfähigkeit von ca. 30 -35 Grad ( bis etwa die Ketten rutschen ) ergeben sich bestimmte bergab weisende Kräfte als Anteile der Fahrzeug-Gewichts-Kraft. Wenn die nun mit dem erreichbaren max. Drehmoment des Endabtriebs verglichen werden, sollten beide Drehmoment - oder umgerechnete Kraft-Werte - übereinstimmen. Besser ist natürlich eine Berücksichtigung des Motor-Blockier-Momentes, wenn es sich um einen E-Motor handeln sollte.

Stärker muß ein Getriebe nicht sein. Höhere Belastungen der Zahnräder kommen meist nicht vor, weil sonst die Ketten rutschen würden - sozusagen als Rutschkupplung gegen Überlast.

Ein völlig anderes Kapitel ist die Modulbestimmung und/oder die Zahnbreite über den schwer definierbaren Begriff "Zahnverschleiß".
In dem Fall bin ich nämlich lieber etwas großzügiger und setze, wenn´s geht, bei Modellen auf eine Nummer größer als unbedingt nötig.
Begründung:
Die Schmierung läßt im Modellgetriebe oft zu wünschen übrig und die Achsparallelität und auch die Verschmutzung ebenso. Das sind nachvollziehbare Gründe genug, denke ich.

Ich hoffe, das waren jetzt ein paar Infos, die deine Fragen beantworten sollten.
Natürlich kannst du bei Bedarf mehr Fragen stellen.

Erstmal viel Erfolg.

@ Wolfgang:

Ich bitte dich - du hast doch wörtlich nach speziell meinen Erfahrungen mit dem Ü-L-Getriebe gefragt. Habe ich das etwa falsch verstanden?

Andererseits:
Die Traktionsprobleme deines Modells werden sich mit ziemlicher Sicherheit völlig unabhängig von der jeweiligen Art des Antriebs einstellen und zwar ebenso panzertypisch, wie Gerhard es schildert. Das liegt einfach schon im System "Fahrzeugmasse auf Ketten" begründet. Es betrifft die echten wie auch die Modellpanzer gleichermaßen, wenn die Fahrzeuggewichte vergleichbar sind.
Für mich stellt sich deine Frage daher nicht.

Was die elektronische "Traktionskontrolle im Modell" betrifft, denke ich, hat dir Gerhard schon eine Antwort gegeben, die ich unterstützen möchte . :))
Ich kann dazu nur noch fragen:"Wo ist für dich die Grenze...?"



--
Gruß Hartmut

" Ein Modell ist mehr als nur die Summe seiner Teile "
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15.02.2013, 22:31 Uhr
wolfheni besucht im Moment nicht das Board.wolfheni eine private Nachricht schreibenwolfheni
hallo gerhard und hartmut,

so viel aufwand wie du, gerhard, beschrieben hast wollte ich gewiß nicht
betreiben.

ich dachte eher an eine art traktionskontrolle wie man sie von pkws kennt.

selbstverständlich müssen die besonderheiten des gleiskettenantriebes
berücksichtigt werden.

ich gehe davon aus dass das drehmoment an der durchrutschenden kette sich von dem an der treibenden deutlich unterscheidet.
eine drehmomentmessung im seitenvorgelege jeder kette sollte eine hinreichende
information liefern.

nun stellt sich die folgende frage:

kann man mit hilfe des lenkgetriebes (im prinzip ein automatisches gegenlenken) die
kontrolle über das fahrzeug in schwierigen gelände verbessern.

was haltet ihr von der idee. ?(

gruß wolfgang
--
nichts ist unmöglich oder es staunt der fachmann und der laie wundert sich
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16.02.2013, 01:23 Uhr
Oldchap besucht im Moment nicht das Board.Oldchap eine private Nachricht schreibenOldchap


Nun, ich könnte mir -wenn der Aufwand eine sehr untergeordnete Rolle spielt- schon ein paar "elektronische Helferlein" auch fürs Panzermodell denken, wobei ich weniger auf das abfallende Drehmoment als auf eine ruckartige Drehzahlsteigerung der durchrutschenden Kette setzen würde, weil man die einfach leichter messen kann.

Mein großes ABER: Mein PKW hat Allradantrieb und ein relativ ausgeklügeltes Meßsystem mit Radsensoren, Querbeschleunigungsmessern usw. für sein ESP. Dazu kommen die Aktuatoren wie Bremseingriffe via Motorsteuerung, ABS usw. Das alles ist sicherlich ganz toll und sehr wahrscheinlich auch ziemlich teuer, weil ja die Entwicklungskosten wieder reinkommen sollen, aber ich habe es in bisher 117.000 km kein einziges Mal benötigt! Nun kann man sagen, wenn man es hat und dadurch auch einmal Leben und Auto gerettet bekommt, dann hat es sich schon bezahlt gemacht; OK. Beim Panzermodell ist das aber wirklich reine Spielerei, und man kann beim schön und "folgsam" fahrenden Modell eigentlich nie sagen, ob es das infolge der ESP-Wirksamkeit tut oder ob es das auch just in dem Moment auch "alleine" schaffen würde! Auch das ließe sich vllt. durch eine Anzahl vergleichender Meßfahrten bis zu einem gewissen Grad nachweisen, aber den Aufwand und die Zeit für Bau und Einmessen eines solchen Systems würde ich nicht aufbringen wollen.

Lange Rede, kurzer Sinn:

Beim E-Panzer mit 2 Motoren ist bei mir die Folgsamkeit auf Steuerbefehle in der ansteigenden Reihenfolge Stirnradgetriebe, Schneckengetriebe und LÜ-Getriebe gegeben, wobei die Begriffe nur beispielhaft für die 3 Antriebstechniken sind. Will sagen, ein 4Q-Antrieb rangiert bei mir noch knapp über dem mechanischen LÜG und auch noch über der Kombination Mehrradien-LÜG + Wechselgetriebe. Ein Traktionsverlust-Fall am Berg ist mir im Fahrbetrieb 1:6 bislang nur einmal als Zuschauer vorgekommen und endete sozusagen tragisch mit dem Aufbrennen des Doppelfahrtreglers wegen Überlastung!

Das 1. Bild zeigt den gut 100 kg schweren Köti bei dem etwas zu steilen Anstieg (er ist steiler als man hier denkt; siehe 2. Bild!). Beide Ketten rutschen mal abwechselnd, mal gemeinsam durch. Der Panzer gerät dennoch nicht nennenswert aus der Spur!





Hier isser wieder zurückgerollt. Dabei haben sich die Ketten scharf und sauber in den gut aufgelockerten Boden eingedrückt. Man sieht die geraden und gleichmäßigen Wühlstellen, die zeigen, daß kaum eine Seitwärtsbewegung stattfand. Eine echte Traktionskontrolle hätte beide Motoren scharf zurückgeregelt und vllt. die Fahrtregler gerettet, aber vermutlich bei einer etwas flacheren Steigung den Unterschied zwischen "Drüberrutschen" und "kontrolliertem Hängenbleiben" ausgemacht.





--
Viele Grüße

Gerhard
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16.02.2013, 13:50 Uhr
halbkette besucht im Moment nicht das Board.halbkette eine private Nachricht schreibenhalbkette


Hallo Leute,

ein interessanter Beitrag, Gerhard.
Das Verhalten wirklich schwerer Modelle ist noch gar nicht so sehr bekannt.
Wenn man die technischen Werte zwar hochrechnen kann, gibt es immer noch ein Problem mit der Vorstellung vom Verhalten des viel höheren Gesamtgewichts eines Großmodells...

@ Wolfgang:

Was mir bei der ( endlich mal ) konkreten Beschreibung deiner Vorstellungen auffiel, ist die implizierte Gleichsetzung der Antriebe von z.B.4x4-Radfahrzeug und Kettenfahrzeug.

Du denkst dir wahrscheinlich, wenn man ein Radfahrzeug mit elektronischen Hilfsmitteln wie ESP spurtreuer machen kann, dann geht das auch beim Kettenantrieb genauso..?.. Sag es mir, wenn ich mich irre.

Ich sehe das nicht so, weil mir doch erhebliche Unterschiede zwischen beiden Antriebsarten auffallen:

a) das Radfahrzeug hat vier Räder , d.h.: vier Auflagepunkte als Kontakt zur Straße/zum Untergrund;
b) das Kettenfahrzeug hat nur zwei davon, wenn sie auch größere Flächen bedecken.

Das ist zwar trivial, aber was will ich nun davon ableiten?

Meiner Auffassung nach ist das Radfahrzeug mit den "vier Rädern an den vier Ecken der Fahrzeugmasse" geradezu ideal geeignet, um steuernde "Eingriffe per Bremsen" vorzunehmen.
Bei den zwei Ketten des Panzers sehe ich diese Art wirksamer Methode jedoch nicht, denn vom Prinzip her wird jeder irgendwie geartete Eingriff unweigerlich und ausschließlich eine - sicherlich in dem Moment unerwünschte - Lenkreaktion hervorrufen !
Ich brauche sicher nicht groß zu erinnern: beim Radfahrzeug sind naturgemäß Lenkung und Bremsen zwei unabhängig einsetzbare Steuerelemente. Das trifft leider beim Kettenantrieb gar nicht zu und damit erübrigt sich der Gedanke - jedenfalls für mich.

Das einzige Mittel, das z.B. eine Richtungsstabilisierung auch beim Kettenfahrzeug bewirken kann, ist der Kreisel für Hubschrauber. Nun, deine Überlegung ging wohl mehr in die "Korrektur von Traktionsunterschieden" - die aber beim Panzer auch vom Kreisel ausgeglichen werden könnten - ganz bestimmt aber nicht von Bremseingriffen a`la ESP....

P.S.:
Ich denke, beim Panzer gibt es keine Situation, die nicht durch einfaches Gegenlenken geklärt werden kann - oder es geht gar nichts mehr. Anders ausgedrückt: wenn Ketten keine Traktion mehr haben sollten, hilft auch kein Gegenlenken ( also erhöhte Drehzahl oder Absenken ).
Was sollte da eine Elektronik machen, wenn das Ü-L-Getriebe automatisch dafür sorgt , dass keine Kettenseite "durchdreht", wie beim Differenzial des Radfahrzeugs. Ich meine, möglichen Sensoren stehen keine Anhaltspunkte zur Verfügung - vom Prinzip des Antriebs her schon. Die einzige Änderung, die in solchen Fällen meßbar wäre, ist die abrupte Richtungsänderung des Panzers. Die kann - wie gesagt - ein Kreiselsystem besser ausgleichen.

Leider kann ich dir dazu nichts Positives sagen. ;)
--
Gruß Hartmut

" Ein Modell ist mehr als nur die Summe seiner Teile "
Link direkt zu diesem Post in die Zwischenablage kopieren...    Beitrag 3 mal editiert. Zuletzt editiert von halbkette am 16.02.2013 16:52.
17.02.2013, 00:06 Uhr
wolfheni besucht im Moment nicht das Board.wolfheni eine private Nachricht schreibenwolfheni
hallo gerhard,

wobei ich weniger auf das abfallende Drehmoment als auf eine ruckartige Drehzahlsteigerung der durchrutschenden Kette setzen würde, weil man die einfach leichter messen kann.

das verstehe ich nicht. wo kommt denn die drehzahländerung her. ich war der meinung dass bei geradeausfahrt (z.b. an steigungen) beide ketten mit gleicher
drehzahl angetrieben werden. wenn nun eine kette die traktion verliert wird doch das fahrzeug in
diese richtung ausbrechen, beide ketten werden aber immer noch mit der gleichen drehzahl betrieben, oder? ?(

@ hartmut,

das mit der nicht so konkreten beschreibung ist natürlich absicht. so kann doch jeder
leser eigene vorstellungen entwickeln und sie, so ist immer meine hoffnung, in eine engagierte
diskussion einbringen. bedauerlich ist allerdings, dass sich in diesem forum nur wenige mitglieder
mit solchen techn. details auseinandersetzen.
ich glaube die schauen alle lieber bilder an. wobei, die bilder von gerhard sind schon recht aussagekräftig. von solchen dokumentierten fahrversuchen sollte es viel mehr geben.

übrigens habe ich rad- und kettenantrieb eben gerade nicht gleichgesetzt

selbstverständlich müssen die besonderheiten des gleiskettenantriebes berücksichtigt werden.

auch ist mir klar dass mit bremsmanövern wie beim pkw nichts erreicht werden kann.

ich sehe das so:

als fahrer in einem originalfahrzeug sitzt ja der bereits angesprochene kreisel in meinem kopf und ich werde alsbald ein gefühl dafür entwickeln, was ich zu tun habe. das ist an den steuerknüppeln einer fernsteuerung offensichtlich wesentlich schwieriger.

aber der vorschlag einen kreisel bzw. einen lagesensor zur stabilisierung zu verwenden ist durchaus eine möglichkeit.

stellt sich immer noch die frage, geht das mit einem überlagerungslenkgetriebe
überhaupt. vll. verfügt doch jemand über entsprechende erfahrungen und kann hier darüber berichten.

andererseits ist mir das thema sehr wichtig, da mir in kürze ein 1:16er büffel
zur verfügung steht werde ich das mal testen.

ach ja, noch eine frage? du schreibst:

Ich meine, möglichen Sensoren stehen keine Anhaltspunkte zur Verfügung - vom Prinzip des Antriebs her schon. Die einzige Änderung, die in solchen Fällen meßbar wäre, ist die abrupte Richtungsänderung des Panzers. Die kann - wie gesagt - ein Kreiselsystem besser ausgleichen .
sollte das drehmoment einer kette die ein 50kg schweres fahrzeug antreibt tatsächlich gleich dem moment einer durchrutschenden kette sein?


gruß wolfgang
--
nichts ist unmöglich oder es staunt der fachmann und der laie wundert sich
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17.02.2013, 16:06 Uhr
halbkette besucht im Moment nicht das Board.halbkette eine private Nachricht schreibenhalbkette


Hallo Wolfgang,

direkt zu deiner Frage:

Nein, das ist es sicher nicht.
Wenn du z.B. den Strom ( entsprechend dem jeweiligen Drehmoment ) auf beiden Seiten des Kettenfahrzeugs mißt, werden sich Unterschiede, je nach Bodenhaftung, schon feststellen lassen - jedenfalls bei einem stinknormalen Zweimotoren-Antrieb.:))
Von diesen Meßwerten lassen sich natürlich auch regelnde Maßnahmen ableiten - aber woran denkst du dabei eigentlich genau?

Anders gefragt:
"Was genau am Fahrzeug oder der Fahrt selbst willst du nun eigentlich regeln oder konstant halten?"
Das habe ich noch nicht so richtig herausgelesen oder hab ich was übersehen?

Etwas Grundsätzliches zum Ü-L-Getriebe im Hinblick auf Traktion:

Ich denke, dass ein Ü-L-Getriebe durch seine direkte "mechanische" Verbindung der beiden Antriebsseiten keine Drehmomentunterschiede bei Geradeaus-Fahrt hervorruft. Es gibt ja auch nur einen Hauptantriebs-Motor.
Wenn eine Seite die Traktion verliert, ändert sich die Drehzahl der Antriebsseite trotzdem nicht, jedenfalls solange nicht gelenkt wird.
Das in dem Fall nicht abgerufene Drehmoment auf dieser Seite läßt sich meßtechnisch sicherlich nicht feststellen, weil es vom gemeinsamen Motor stammt. Allein an der Fahrzeugreaktion kann man als Fahrer demnach diese Traktionsschwäche auf einer Seite erkennen - das Kettenfahrzeug fährt plötzlich von selbst mehr oder weniger um die "glitschige Stelle" herum, also es verläßt ungewollt seine eingeschlagene/festgelegte Richtung.
Deswegen kam ich dabei auf den Kreisel zur Abhilfe.

Anders ist es jedoch bei einem Zweimotoren-Antrieb - ich fasse nochmal Bekanntes zusammen:

Da gibt es zwei getrennte Antriebs-Systeme, die durch den Boden unterschiedlich belastet werden und deren Belastung ( Drehmoment ) auch einzeln gemessen und geregelt werden können. Kein Problem. Da ist es sogar sinnvoll, elektronisch nachzuhelfen, weil das Eigenleben der getrennt arbeitenden Antriebe zu einer kontrollierten Einheit gewandelt werden sollte - nämlich genau zu dem Zustand, in dem sich das Ü-L-Getriebe schon von Natur aus durch die mechanische Getriebe-Verbindung befindet.

So, und nun noch meinen Gedanken zum Extremfall:
Ein Panzer mit einer Kette auf dem festen Boden und mit der anderen in einer Lehmsenke - dicke, feuchte Lehmschicht.... Ich meine , das ist für den Panzer genau so, wie wenn er einen Kettenbruch hätte: da hilft keine hochgestochene Regelanlage weiter, sondern nur der Bergepanzer... :))

Soviel dazu, nur um mir nochmal klar zu machen, in welche Richtung ich eigentlich dabei denke. ;)
Das steht natürlich weiterhin zur Diskussion.

Wenn du, wie oben gesagt, deine Zielvorstellung einmal detailliert darstellen könntest, könnte ich weiter folgen.
--
Gruß Hartmut

" Ein Modell ist mehr als nur die Summe seiner Teile "
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18.02.2013, 00:33 Uhr
Oldchap besucht im Moment nicht das Board.Oldchap eine private Nachricht schreibenOldchap


Hallo Wolfgang,

die "ruckartige Drehzahlsteigerung" beim schlichten 2-Motoren-Modell und durchrutschender Kette am Berg tritt tatsächlich auf: Die Kette liegt ja beim fahrenden Panzer immer ruhig und fest am Boden, auch wenn das optisch vllt. nicht so aussieht. Damit hat sie eine ruhende Reibung und drückt sich (bei etwas Modellgewicht) in den Boden ein. In diesem Zustand kann sie ein hohes Haltemoment übertragen. Gerät die Kette am Berg aber unvermutet ins Rutschen, ist die gesamte Bodenhaftung durch die jetzt gleitende Reibung schlagartig dahin, und der bislang schwer arbeitende Motor tourt samt Kette merklich auf!

Ein LÜG (ob mechanisch oder ggf. "elektronisch simuliert") verhindert den Auftour-Effekt, aber nicht den Reibungsverlust. Damit gerät der Panzer ggf. trotzdem aus der Spur, weil ja die Haftreibung der einen Seite gegen die Gleitreibung der anderen Seite steht. Der überraschte (bzw. unerfahrene) Fahrer lenkt jetzt "gegen" und verschlimmert damit den Effekt nur, weil jetzt noch mehr Kraft auf die sowieso schon rutschende Kette kommt. Ein rechtzeitiges Lenken zur falschen Seite hin vermindert dagegen die Kraft auf die rutschende Kette und bringt mit Glück den Bock wieder in Traktion! Weil das Ganze systembedingt erst an wirklich steilen Bergen passiert, wo der Fahrer im Winkelspiegel ziemlich viel Himmel sieht, weil sein Panzerchen schon fast auf den "Hinterbeinen" steht (siehe Bild 1 des Modells), gibt das meist einen netten Adrenalinschub....... :D


Bei unseren Modellen treten solche Effekte nur begrenzt auf, weil sie (auch die 1:6-er, aber erst recht die gängigen 1:16-er) maßstäblich viel zu leicht sind. Ein 70 Tonnen-Köti müßte in 1:16 rund 17 kg wiegen und in 1:6 immerhin 324 kg. Da liegen wir i.d.R. alle weit drunter. Das hat aber (speziell bei großen Maßstäben) auch sein Gutes, weil kleinere Unachtsamkeiten beim Rangieren im Keller wenigstens nicht gar zu hart bestraft werden...... : :D




--
Viele Grüße

Gerhard
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